トヨタ自動車とホンダが燃料電池（ＦＣ）モジュールを刷新する。トヨタは２０２６年に、ホンダは２７年にそれぞれ第３世代に切り替える。バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）より使い勝手が良いとされるトラック・バス向けのほか、フォークリフトや鉄道、定置用などに幅広く売り込み、３０年代後半には両社合わせて年間数十万基の販売を目指す。

トヨタの次世代ＦＣモジュール

ホンダの次世代ＦＣモジュール

ＦＣは水素と酸素を反応させて電力を取り出す装置。１９９０年代にカナダ・バラード社が車載可能な固体高分子型ＦＣの開発に成功すると、自動車業界でＦＣの開発ブームが起きる。しかし、高性能・低価格化に手間取るうちにリチウムイオン電池の登場で実用性が一気に増したＢＥＶに先を越され、開発から手を引く自動車メーカーが相次いだ。現在、開発を続けているのはトヨタ、ホンダのほかヒョンデ、ＢＭＷ、ゼネラル・モーターズ、ダイムラー・トラックなどにとどまる。

　トヨタ、ホンダは１０年代から燃料電池車（ＦＣＶ）の開発と生産を続けてきた。近年では普及を早めるため、トラック・バス用のほか、外販を含め幅広くＦＣモジュールの供給先を増やす方針に転じ、ＦＣセル（単電池）やモジュールの改良も重ねてきた。

　トヨタは、大型商用車への搭載を想定し、従来よりも低燃費かつ高寿命化を実現した新たなセルを開発。燃費に相当する「エネルギー効率」は第２世代から２割高め、耐久性も２倍にしてディーゼルエンジンに近づけたという。２６年から生産を開始し、日本や欧州、北米、中国などに展開する。

　ホンダの新型ＦＣモジュールは、定格出力を第２世代の約２倍、１５０㌔㍗へ高めた。従来は乗用車への搭載を前提とした設計だったため、大型トラックには３～４基のＦＣモジュールが必要だったが、容積当たりの出力密度を３倍以上に高めることで、第２世代の半分の基数で同じ出力を確保できるようにした。製造コストは半減させ、耐久性は２倍以上に高める。従来はＷＨＶＣモード（大型車の試験走行モード）で「数万㌔㍍だった」（開発担当者）が、白金の使用量を増やさずに耐久性を高める新触媒を開発中という。

　ＢＥＶに押されていたＦＣＶだが、大型商用車などで再評価が進み、中国では国を挙げて開発と普及に取り組み始めた。自動車に限らず、発電や産業用など幅広い分野の脱炭素化につながるため、欧州や日本など主要国もそれぞれ国家目標やロードマップ（行程表）を持つ。目標達成にはＦＣモジュールの改良に加え、燃料となる水素をいかに安価かつ安定的に供給するかもカギとなる。

　トヨタは、２６年に提供を始める小型トラック用で７００～５千基、２８年に提供を始める大型トラック用で１３５０～３千基の販売を計画する。ホンダは第３世代を軸に３０年に定置用なども含め、年間販売を６万基に増やす方針だ。

対象者	自動車業界

日刊自動車新聞2月21日掲載