2020年11月26日

自動車メーカー各社　ＥＶ専用プラットフォーム開発の動き拡大

自動車メーカー各社が、電気自動車（ＥＶ）専用プラットフォーム（ＰＦ）の開発に乗り出している。マツダが９日の決算発表で２０２２年以降にＥＶ専用ＰＦを開発する方針を示した。

ホンダは「ホンダｅ」、日産自動車は「アリア」でＥＶ専用ＰＦを採用し、トヨタ自動車とスバルは「ｅ―ＴＮＧＡ」を共同開発する。車両構造をゼロから見直すことで従来のガソリン車と異なるパッケージやスタイリングを実現し、商品力を引き上げる。

一方、専用設計によるコスト増をカバーするため、メーカーの垣根を越えた協業も加速している。

ＥＶはエンジンをはじめトランスミッション、エキゾーストパイプや触媒などの排気系、燃料タンクなどの部品がなくなる一方で、モーターやパワーコントロールユニット、バッテリーが必要となり、ガソリン車とは構造部品が大きく異なる。

ただ、これまでのＥＶは量産が見込めないことからガソリン車のＰＦを採用するケースがほとんどで、量産ＥＶの先駆者である日産「リーフ」は小型車「ノート」のＰＦを採用している。

各国の環境規制が厳格化される中、各メーカーはＥＶ専用ＰＦ開発を本格化している。リーフでＥＶ販売を先行している日産は２１年に市場投入するアリアに新開発の専用ＰＦを採用した。モーターの小型化などでホイールベースを拡大するとともにフロアトンネルをなくしたことで広い室内空間を実現した。

ホンダ初の量産ＥＶとなるホンダｅは、リアモーター・リアドライブ（ＲＲ）の専用ＰＦを採用する。これにより最小回転半径は軽自動車並みとし、５０対５０の理想的な重量配分で走行性を高めた。

トヨタとスバルが共同開発するＥＶ用ＰＦは、ボディーをフロント、センター、リアをモジュール化し、モーターとバッテリーの組み合わせで複数のボディーサイズや駆動形式を柔軟に展開できるようにする。

「ＭＸ―３０」でＥＶを初投入したマツダも、新たに専用ＰＦの開発に着手する。ＭＸ―３０は既販車の「ＣＸ―３０」をベースとし、ハイブリッド車（ＨＶ）とＥＶに加えてロータリーエンジンを発電機として組み合わせるレンジエクステンダーＥＶまで、１モデルで複数のパワートレインを展開する。

マツダが新たに開発に着手するＥＶ専用ＰＦは、ＭＸ―３０で採用する「マルチ電動車」技術とは異なり、ゼロベースでＥＶに最適なＰＦを目指す。新開発ＰＦは、トヨタやデンソーなど共同で進めてきた「ＥＶ　Ｃ・Ａスピリット」のＥＶ基盤技術を採り入れる見通しだ。

ガソリン車とは異なるパッケージや運動性能を実現する専用ＰＦの採用はＥＶの商品力向上に大きく貢献する一方、専用設計による開発コストの増加がネックとなる。

日産はルノーとのアライアンスの「リーダー／フォロワー」の枠組みの中で、日産が主導して開発するＥＶのＰＦ「ＣＭＦ―ＥＶ」を、ルノーのコンセプトカー「メガーヌｅビジョン」に採用した。ホンダは北米向けにホンダｅとは異なるＥＶを投入するため、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と協業し、ＧＭのＰＦを採用したホンダブランドのＥＶを投入する。

マツダは３０年にすべての車両を電動化する方針を掲げるが、専用ＰＦを用意するＥＶ比率はわずか５％とみる。トヨタは２５年までに電動車販売を５５０万台以上に増やす計画だが、そのうち４５０万台はＨＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が占める。

電動化が加速する中で各社はＥＶの本格的な普及時期には慎重な姿勢を示すものの、開発効率化と量産効果を得るための協業は今後も加速しそうだ。