航続距離が２００㌔㍍（ＷＬＴＰモード）程度の電気自動車（ＥＶ）を提案する動きが出始めた。ホンダは航続距離が２２０㌔㍍の「ホンダｅ」を、マツダは２００㌔㍍の「ＭＸ－３０」をそれぞれ来年に欧州で納車を開始する。これまで航続距離はＥＶの商品力を大きく左右する要素とされてきた。しかし、デザインとのバランスや、製造から廃棄までのライフサイクル全体での二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を考慮し、あえて２００㌔㍍ほどに収めたＥＶを投入するメーカーも現れている。

ホンダｅ
量産ＥＶで他社をリードしてきた日産自動車の「リーフ」の航続距離は、欧州基準のＷＬＴＰモードで２７０㌔㍍。今年追加した高性能モデル「リーフｅ＋」の航続距離は、３８５㌔㍍に達する。これらと比較すると、ホンダやマツダの新型ＥＶの航続距離は短い。ホンダｅも、ＭＸ－３０も、バッテリー容量は３５・５㌔㍗時で、パナソニック製を採用する。

「ＥＶの航続距離は長ければ長いほど、ユーザーの不安を解消できる」（日産）という見方もある中で、ホンダとマツダがそれぞれ航続距離を２００㌔㍍程度としたのは理由がある。ホンダがホンダｅの開発で重視したのは、「コンパクトカーらしい取り回しの良さと親しみのあるデザイン」（開発者）だ。バッテリー容量を「むやみに増やすと車重が重くなる上に、コンパクトカーらしいデザインに収めるのが難しくなる。車両価格も高くなる」と考えた。

マツダは車の製造から廃棄までのライフサイクル全体で発生するＣＯ２排出量を考慮し、バッテリー容量３５・５㌔㍗時にこだわった。バッテリーは製造時に大量のＣＯ２を発生し、ＥＶは内燃機関車と比べて製造時に約２倍のＣＯ２を排出する。

マツダ　ＭＸ―３０
同社が欧州の電源ミックスで試算したところによると、「バッテリーの交換を推奨する走行距離１６㌔㍍時点でのライフサイクル全体のＣＯ２排出量は、３５・５㌔㍗時バッテリー搭載車であれば、ディーゼル車を下回る」としており、本質的なＣＯ２削減の観点から３５・５㌔㍗時のバッテリー容量を選択した。

航続距離そのものについては「日本や欧州のユーザーの１日の平均走行距離は、５０～６０㌔㍍。約９割の人は、１日１００㌔㍍以下しか走らない」（ホンダｅ開発者）、「ＥＶのシェアが高いノルウェーのユーザーの約７割は内燃機関車を併有する。米国でも９割はＥＶ以外の車両を世帯内で保有しており、ＥＶと内燃機関車は用途に応じて使い分けられている」（マツダ担当者）としており、２００㌔㍍でユーザーニーズをカバーできるとみている。今後本格的な普及期を迎えるとされるＥＶ。ホンダとマツダのＥＶがどの程度支持されるかによって、ユーザーがＥＶの車種を選択するときに航続距離をどの程度重視しているかということも見えてきそうだ。

日刊自動車新聞11月15日掲載

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主催者	日刊自動車新聞社まとめ
対象者	大学・専門学校,一般,自動車業界