大手外資系サプライヤーが自動運転の分野で凌ぎを削っている。すでに量産しているセンサー類は各社とも「レベル２」からシステムに主導権を持たせる領域を限定した「レベル２＋」への搭載を想定しており、運転の主導権が人からシステムに移る「レベル３」以降に関しても来年から製品投入が本格化する見通しだ。

一方で「レベル２から３へのステップは大きい。技術でもコストでもクリアしなくてはいけない点が多い」（コンチネンタル・オートモーティブ・ジャパンのバート・ヴォーフラム社長）。レベル３をスキップして「レベル４」の開発に専念する自動車メーカーやサプライヤーも出てきており、動向に注目が集まる。

米国の自動車技術者協会（ＳＡＥ）の基準では、自動運転のレベル０～２は事故責任はドライバーが持ち、４以上になるとシステムが持つ。その間のレベル３では人間とシステムの両者が担うことになる。運転の主導者が状況に応じて人間とシステムで切り替わるためだ。政府は２０２０年をめどにレベル３以上の実用化を目標に掲げており、自動車メーカーもそこに一つの指標を置く。国内ではホンダが２０年に高速道路での渋滞時にレべル３の技術確立を目指している。

サプライヤーのレベル３以上を想定した製品開発も山場を迎えている。独ボッシュは今秋から第５世代と位置付けるミリ波レーダーの量産を開始する。視野角を先代より３０度拡大し１２０度まで対応するほか、前方の検知範囲も先代より５０㍍長い２１０㍍まで伸ばした。

５世代目はレベル２相当を想定するが、２１～２２年に投入を検討する上級モデルはレベル３～４の精度を見込む。「２０年代初頭には（センサー類で）レベル４に対応する製品群を揃える」（日本法人の自動運転システム開発部千葉久ゼネラルマネージャー）。

唯一レーザースキャナー（ＬｉＤＡＲ）「スカラ」を量産する仏ヴァレオは、次世代モデル「スカラ３」の開発を進める。交通量が多い市街地でのレベル４以上に対応し、２０年以降に投入を見込む。
独コンチネンタルは、量産しているセンサー類でレベル２までを実現する。「レベル３以上に行くにはＬｉＤＡＲが必要」（日本法人のヴォーフラム社長）との見解から、２０年に高解像度３ＤフラッシュＬｉＤＡＲの納入を開始する予定だ。

２１年には各社のレベル３対応の製品群が出揃いそうだが、自動車メーカーはレベル３の搭載に今一歩踏み込めずにいる。法整備との兼ね合いの面もあるが、緊急時には人が手動で運転することになるレベル３は、システムによるドライバーの状態把握が不可欠で難度が高いと言われている。また、レベル２よりも搭載するレーダー類の数は増え、複数のＬｉＤＡＲやハイパフォーマンスコンピューター（ＨＰＣ）なども必須になるため「システムコストはレベル２の２倍以上になる」（日本法人のヴォーフラム社長）ためだ。

日産自動車や独ＢＭＷが一定条件下でのみ、ハンドルから手を放した状態で自動走行するハンズオフ機能を日本国内で投入するが、あくまでドライバーに運転の主導権を置くレベル２＋の位置付けにとどまる。商用車では、ＵＤトラックスや三菱ふそうトラック・バスがレベル３の搭載を見送り、機械に全権を委ねるレベル４の開発に集中する方針を出している。当面はレベル２＋の技術を磨き、レベル３をスキップしてレベル４に移行する流れが出てきている。

サプライヤーにもその潮流が出てきている。独ＺＦは、８月に開催した自社の技術イベントで当面は乗用車向けにはレベル２＋の開発に注力する方針を発表した。「インターチェンジで別の高速道路に乗り換える時や合流地点での自動走行機能が従来のレベル２から新たに加わる機能」（日本法人のロバート・サイドラー研究開発本部本部長）と捉えており、対応する技術開発を急ぐ。コンチネンタルは「段階を踏んで各レベルの製品群を提供していく」ものの、「レベル３に対応するＬｉＤＡＲだと高価なものでコストが数千㌦規模になることもある。各センサー類の性能をさらに高め、搭載数を減らすことが必要」（日本法人のヴォーフラム社長）と見ており、コストとパフォーマンスの両立を課題に挙げる。ボッシュも「一般消費者が購入するような量産車の自動運転技術はステップ・バイ・ステップで開発する。まずは渋滞時に限定したレベル３の搭載が目標だ」（自動運転システム開発部門ミヒャエル・ファウステン　ヴァイス・プレジデント）とボッシュ単体としてはレベル２＋相当の技術を２１年をめどに実現する方針だ。

自動車メーカーの要望に応えるため、さまざまな可能性を考慮して技術開発を進めることが前提だが、コストや時間には限りがある。どの領域に投資を進めるかサプライヤーには取捨選択が迫られており、レベル３が重要な岐路になりそうだ。

日刊自動車新聞9月25日掲載

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