自動運転「レベル２」（高度な運転支援）が進化している。あくまで高度運転支援システム（ＡＤＡＳ）であり、ドライバーの周囲監視が前提だが、高速道路での「ハンズオフ（手放し）」のほか、ナビゲーションシステムとの連動で分合流するなど、運転の負担を減らす機能が充実しつつある。ホンダや日産自動車が次世代ＡＤＡＳで狙うのが一般道でのレベル２だ。対向車や自転車がいない自動車専用道とはケタ違いの検知精度や演算能力が求められるが、コンピューターの性能も向上しており、燃費の良さに次いで新車の新たな競争領域になりそうだ。

ホンダは「レベル３」で蓄積したデータを生かし量販車でハンズオフを実現する　

ホンダは、５月に国内導入したＡＤＡＳ「ホンダセンシング３６０＋（サンロクマルプラス）」で、高速道路や自動車専用道路でのハンズオフ機能を量産車として初めて採用した。ハンズオフ機能の実用化は国内勢でも後発だが、より高速域でも使える上、悪天候やトンネル内などでも作動するロバスト（冗長）性の高さが特徴だ。２０２１年に世界で初めて「レベル３」（条件付き自動運転）車を売り出したノウハウも生かす。

　ハンズオフ機能は、日産の「プロパイロット２．０」、スバルの「アイサイトＸ」、トヨタ自動車の「アドバンストドライブ」などで実用化されているが、それぞれ作動条件や速度域、価格などがまちまちで、今は実用性を比べにくい。ただ、ＡＤＡＳが一般的になる連れてこうした性能差が明らかになりそう。ホンダとしては、レベル３車両の実績を生かし、ハンズオフの作動範囲をできるだけ広げることにこだわった。

　ホンダはまた、カーナビで設定した目的地に向かうまでの車線変更（高速道路の分合流）について、ドライバーがステアリングに手を添えた「ハンズオン」状態でシステムがこなす「レコメンド型車線変更支援機能」を３６０＋に初搭載した。車線変更はシステムの「提案」に対してドライバーが「承認」するためのスイッチ操作が必要だが、目的地まで自動で走る「ナビゲート・オン・オートパイロット（ＮＯＡ）」に近い機能を実現した。

　ホンダは、２７年に投入する次世代ＡＤＡＳでＮＯＡ機能を一般道まで広げる方針だ。レベル２としてドライバーの周辺監視が前提だが、目的地までの全経路をシステムによる自動操作で行う。

　「認知」「判断」「操作」を人工知能（ＡＩ）が担う「エンド・ツー・エンド（Ｅ２Ｅ）」技術の普及もＡＤＡＳの高機能化を後押しする。日産も導入時期は明かしていないが、ＡＩを活用して一般道を走行し続ける「ドアツードア」を構想する。マツダもＥ２Ｅの実装に向けて他社との協業を模索する。

　Ｅ２Ｅをめぐっては、米テスラや中国の新興メーカーが先行する。後発となる日本メーカーは、従来のＡＤＡＳに用いていたアルゴリズム（計算手順）による「ルールベース」のノウハウを融合させ、車両制御の〝説明責任〟を一部で果たしつつ、安全かつスムーズに車両を動かす技術で巻き返すことになりそうだ。

日刊自動車新聞8月28日掲載