国内部品メーカーの合従連衡が加速している。ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）に対応する次世代車開発には、車両の動きを統合的に制御するソフトウエアが必須であり、これらの開発には莫大なコストがかかる。

ボッシュなど先進領域で車両全体の統合ソリューションを供給可能なメガサプライヤーと競合するには、個社対応では難しく、スケールメリットを生かした効率的かつ迅速な先行開発が必須となる。完成車メーカーで電動化や自動運転領域の開発負担が拡大し続ける中、提案力の高いサプライヤーの存在感が従来以上に増している。

統合では、技術面や製品軸、顧客層、拠点網など多様な切り口での補完関係の構築や統合シナジーによる事業拡大、スケールメリットの追求などさまざまな狙いがあるが、いずれにしても提案力強化による経営基盤固めが目的となる。

近年、国内素材メーカーが海外のティア１部品メーカーを買収して自動車メーカーへの提案力を高めるケースが相次いだが、今年は国内部品メーカーによる系列の枠を超えた統合や新会社設立による協業が相次いだ。トヨタ系部品メーカー４社が自動運転制御ソフトの合弁会社を立ち上げたほか、今春には仏フォルシアによるクラリオン買収やミネベアミツミによるユーシン子会社化、カルソニックカンセイとマニエッティマレリの統合など枚挙に暇がない。まったなしのグローバル競争で、国内自動車業界がいよいよ「自前主義」から重い腰を上げ始めている。

日刊自動車新聞12月5日掲載